Енергийна ефективност, част 1 – ЕНЕРГИЯ, РАБОТА, МОЩНОСТ

В предишната ми публикация споменах, че ми се иска да обърна повече внимание на темата за енергийната ефективност. За да можем да си говорим на тази тема е необходимо да разбираме някои основни понятия. Естествено, на първо място това е понятието за енергия.

За съжаление напоследък в ежедневния език думата ‘енергия’ се използва най-често в изказа на разни шарлатани, парапсихолози и други подобни. Затова искам изрично да уточня, че тук ще става въпрос само и единствено за физичната величина.

Вътрешната енергията на една затворена1 система е показател за способността ѝ да извърши работа. При извършването на работа определено количество енергия се прехвърля от нея в системата върху която се извършва работата. Тук под „извършване на работа“ отново имаме предвид само и единствено понятието от физиката, а не седенето по цял ден пред компютъра в офиса :).  Например, ако вие бутнете количката с продуктите в супермаркета и тя се задвижи, то вие сте извършили механична работа (преместване на тяло, под действие на сила) върху количката. В резултата енергията на количката се е увеличила, а вашата е намаляла.

Мерната единица за енергия и работа (тъй като работата се изразява в обмен на енергия) в системата SI e джаулът. 1 J е работата, извършена от сила 1 N при преместване на тяло на разстояние 1 m по направление на силата или пък под действието на мощност от 1 W  в продължение на 1 s.

Освен в джаули енергията може да бъде измерване в kWh (киловатчасове), калории, BTU (британски термални единици) и др. Различните мерни единици се ползват за удобство или по традиция в различни ситуации. 1 калория например е енергията необходима за повишаване на температурата на 1 грам вода с 1 градус Целзий и е равна на около (има доста видове калории!) 4.2 джаула. Киловатчасът е доста по-голяма единица и е равен на 3.6 мегаджаула (MJ) или 3 600 000 джаула и се ползва за измерване на потребената електрическа енергия. Британската термална единица е равна на 1055 джаула и все още се използва често при климатичните системи. Преобразуването от една мерна единица в друга става лесно чрез умножаването с подходящия коефициент.

За извършването на дадено количество работа е необходимо определено количество енергия. В много случаи обаче е важно не само дадена работа да бъде свършена, а това да стане бързо. Величината мощност  показва скоростта на извършване на работа, или също така консумираната енергия за единица реме. Мощността се измерва във ватове (W), като един ват отговаря на един джаул за една секунда. Други популярни мерни единици за мощност са конската сила (равна на около 0.75kW) и BTU/h2 (британска термална единица на час). Ако например бутате количката с покупки от предния пример, зяпайки витрините, ще изминете разстоянието до касите за 10 минути. Ако обаче закъснявате за работа и се позабързате ще изминете същото разстояние за 1 минута. И в двата случая ще извърщите едно и също количество работа, но във втория ще работите с 10 пъти по-голяма мощност!

Поздравления за търпението да прочетете всичко до тук! Знам, че за много хора горните редове са безинтересни и скучни, и само им напонмят за часовете по физика в 7-ми клас. Ако искате обаче да знаете защо имате големи разходи за електричество или отопление и най-вече как да ги намалите,  ви гарантирам, че времето прекарано в малко самообучение по темата ще ви се изплати многократно.

Очаквайте скоро „Енергийна ефективност, част 2: ТЕМПЕРАТУРА, ТОПЛИННА ЕНЕРГИЯ, ТОПЛИНА“

  1. Повече информация за видовете термодинамични системи може да намерите в Уикипедия. Погледнете също статията за понятието енергия, която е може би доста по-добра от моите писания тук.
  2. Когато чуете някой да казва, че си е монтирал климатик ‘шеснайска’, това означава, че топлинната мощност на климатичната система е 16000 BTU/h или около 4.7kW

Изрязване на дупка в навес (за програмисти)

houser-sun-raysТази година на FOSDEM посетих много впечатляваща лекция за FreeCAD и от тогава си търсех някакво оправдание малко да го разцъкам.

Аз живея в малка къща с много приятна веранда на югоизточната стена, със страхотен изглед към целия град. Единственият ѝ кусур е, че навесът над нея почти изцяло засенчва прозорците на тези стена. Реших, че искам да изрежа отвор в навеса и в него да заменя керемидите с нещо прозрачно, така че слънчевите лъчи да могат да проникват през прозорците.

Целта ми е да се възползвам максимално от слънчевата радиация за отопление през периода от 1-ви октомври до 30-ти април, като евентуално засенчването остане за останалата част на годината. Тази сметка по принцип може да се направи лесно (има и много уеб калкулатори) ако стената е ориентирана точно на юг, но при мен ориентацията е по-скоро югозапад.

Трябва да призная, че ми отне известно време докато успея да начертая нещата във FreeCad. Кривата на учене определено е леко стръмна, особено за такъв като мен, който няма опит с никаква друга CAD система (ако изключим разни за електронни схеми и платки). Все още много от концепциите са ми мътни и вероятно ще отнеме доста време докато нещата започнат да се проясняват. В крайна сметка, след няколко итерации на четене, проби и грешки успях да направи прост схематичен 3Д модел на стената, прозорците и навеса.

Използвах Sketcher модула за да начертая стената и прозорците в равнината YZ и им добавих ограничение (constraints), за да ги позиционирам и оразмеря в мащаб с реалността. После в равнината XZ начетах една наклонена линия, която екструдирах по оста Y, за да направя повърхността на навеса. Не знам дали това е най-добрият и „правилен“ начин да се направят нещата, но аз това можах да измисля.

Една от най-яките възможности на FreeCAD e, че всичко може да се скриптира на Питон. Използвах библиотеката PySolar за да изчисля точната позиция на слънцето в небосклона през интервали от 5 минути за датите 1-ви октомври, 30-ти април и 21-ви декември за локацията на моята къща. След това, със съвсем малко свързващ код начертах линии започващи от горния ляв  ъгъл на единия от прозорците в посока слънцето. Жълтите линии са за април, сините за октомври, а червените за 21-ви декември (когато слънцето е най-ниско).

Тази визуализация потвърди по доста по-точен и сигурен метод това, което предполагах (базирано на клонящите ми към нула познания по астрономия и емпирични наблюдения на движението на слънцето, проведени на верандата, с бира в ръка). Ако искам да се възползвам от максималната възможна слънчева радиация за отопление през прозорците ще трябва да направя целия навес прозрачен. Питонския ми код е много кратък и с твърдо зададени стойности на координати и положения на прозорците, та надали би бил полезен на някой друг. Все пак, този малък експеримент ме кара да смятам, че FreeCAD би бил една много добра основа за свободна платформа за енергиен анализ на сгради. Не става въпрос само за засенчването – може примерно директно да се смята добивът в kWh на енергия от даден прозорец, загубите през стени, под, таван, вентилация и т.н.

Ако вече сте грабнали теслите и трионите и сте се насочили към разрушаването на вашия собствен навес – спрете! Преди това трябва да имате много добра изолация на стените, тавана, пода, дограмите и чак тогава евентуално да помислите за добавянето на някой и друг ват час от слънцето през прозорците. По принцип темета за енергийната ефективност ми е много интересна и се надявам скоро да започна да пиша малко по-систематизирано по нея.

Всякакви предложения с какъв прозрачен материал и начин на монтаж може да бъдат заменени керемидите и дървенета ламперия са добре дошли в коментарите – поликарбонат, закалено стъкло, триплекс?

 

Мини масичка за лаптоп от чам

Използвани материали:

Плот – парчета ламперия от отвора за капандура, който изрязах в навеса на верандата, за по-лесен достъп до покрива.

Крака – летви останали от закърпването на покрива над антрето.

Широки летви за укрепване на краката – останали от опаковката на климатика.

Слепих парчетата ламперия в плот, на който скосих ръбовете на 45 градуса.

Другите части бяха сглобени по доста мързлив начин. Намазах допиращите се повърхности с лепило и след това ги прихванах с пирони/кламери с пневматичния такер. След като изсъхна лепилото се получи изключително лека, но доста здрава и стабилна конструкция. Дори може спокойно да се ползва и като табуретка/столче от някой като мен (към 60 кг).

В крайна сметка съм доволен от резултата. Размерът на масичката пасва точно на този на лаптопа, събира се в малките пространства между леглото и стената, а и най-вече защото се ползва постоянно.

masichka2

Еко-био-хендмейд-рециклирана холна масичка

Представям ви моя проект за масичка, направена от две врати на стар гардероб. Голямата ми гордост е, че при разкроя няма (почти) никакъв отпaдък!

Необходими материали – две врати от гардероб (или други правоъгълни плоскости с подходящ размер):

Стъпка 1:

Отрязваме по един полукръг от двата края на едната врата. Диаметъра е равен на ширината на плоскостта. Аз използвах оберфреза, но ако имате стабилна ръка би трябвало да се справите и със зеге.IMG_1414 IMG_1415

Плотът на масичката е готов!

IMG_1418Стъпка 2:

Отрязваме от другата врата две равни части, които ще служат за крака. Останалото ще бъде рафтчето. Не давам точни размери. Аз ги нагодих на око – според плоскостите с които разполагах и колко широка/висока масичка исках да получа.

IMG_1419 IMG_1420

Стъпка 3:

Вземаме остатъците от изрязването на плота.
IMG_1416
На сминката се вижда, че на моите плоскости има фрезовани отвори за панти или нещо подобно, които изрязах да не грозят. Това е и единствената „загуба“. Краката имат същите отвори, но просто ги обърнах навътре, да не се виждат.

Подрязваме ги така, че да получим четири ъгълчета.

IMG_1421 IMG_1424

Въпросните ъгълчета, смятах да сложа за допълнителна якост между рафтчето и краката, а и като визуален елемент. В крайта сметка и без тях масата се оказа достатъчно стабилна и красива и ме домързя да ги сложа.

Стъпка 4:

Прорязваме рафтчето така, че вертикалните елементи да минат през него:
IMG_1425
На сминката се виждат дупки за дръжка, които имаше на едната врата. Запуших ги с дървени дибли и прецених рязането така, че да останат на рафтчето и да не бият много на очи.

Стъпка 5:

Сглобяване. Би трябвало да разполагате с нещо подобно на това:
IMG_1422Рафтчето, краката и вертикалните подпори са съединени с винтове 3.5х50мм (по съвет на Киро). Те са достатъчно тънки, така че да не разпукат талашита дори и без предварително разпробиване. Плота е закрешен към краката с ъглови сглобки, за да няма по него глави на винтове и дупки.

Ето как изглежда сглобената масичка:

IMG_1429Стъпка 6:

Подобряване на външния вид. Реших да не се опитвам да слагам кант на плота в домашни условия. Също така, цвета на плоскостите беше малко различен от двата края. Вместо това, намазах цялата масичка с лазурен лак, така че всичко да придобие горе-долу един цвят. Смятам, че се получи добре.

IMG_1436 IMG_1433 IMG_1432 IMG_1431В последствие се оказа, че лазурният лак не е много устойчив, нанесен върху фурнира. Реших да нанеса поне на плота яхтен лак, така че да е устойчив на надраскване. Това обаче предизвика някаква реакция между двата лака. В крайна сметка изщкурих плота и го лакирах наново, само с яхтен лак. Макар и да стана малко по-различен цвят от останалите, сега вече не се драска и пак като цяло масичката изглежда добре.

Имам още доста плоскости останали от този гардероб, така че всякакви идеи за оползотворяването им са добре дошли. За сега освен масичката съм направил и една ъглова етажерка за обувки. Макар и не чак толкова красива, тя е съобразена със всички чупки и стълби и пасва точно в ъгъла на много малкото антре вкъщи. Тогава ме домързя да снимам процеса, но ако на някой му е любопитно мога да кача една снимка на крайния продукт.

Принтер/скенер/копир Dell 1815dn и Линукс

Наскоро се сдобих с въпросното устройство – принтер, скенер и копир Dell 1815dn. Добра машинка, намираща се на прилична цена от доставчиците на употребявана техника.

За да заработи под Линукс принтера (в моя случай Убунту 12.04), сваляте архив с драйвери от тук. Единственият файл, който ви интересува в този архив, е cdroot/Linux/noarch/at_opt/share/ppd/mfp1815ps.ppd. Трябва да го посочите при добавянето на нов принтер, след като автоматичното търсене на драйвер се окаже неуспешно.

За сканиране по мрежата, решението е тук. Работи без никакви проблеми.

Развитие по случая с недостъпна среда

Във връзка с предишните две публикации (1, 2) има малко развитие.

Получихме отговори от областната управа и общината. Прилагам ги тук, но с две думи – интересуват се от проблема и препращат копие към компетентния орган. Благодарим за указаната подкрепа!

obshtina  oblast-1oblast-2

По-важното е, че като минавах от там завчера направо не можах да повярвам на очите си. Имаше сигурно 10 работника, които изкъртиха знаците от средата на тротоара и ги преместиха в градинката встрани или по-близо до пътя.

Преди:

След:
znak1
Преди:

След:
znak2
Чакаме и скосяването на бордюрите!

linux boards

Linux GPIO programmer for AVRDUDE

Hello!

Here you’ll find a tutorial and example of how to connect an AVR microcontroller to the GPIO pins of an embedded Linux system and use avrdude with the linuxgpio programmer type to program it.

Embedded Linux systems are small computers running Linux. Usually they will have quite a bit of available GPIO (General purpose input output) pins which you can toggle between 1/0 using /sys/class/gpio interface provided by the Linux kernel. Although small Linux computers are very capable, frequently they work in cooperation with even smaller computers like the 8 bit AVR microcontrollers. That can be quite handy if you need to handle some hard realtime task for example.

Traditionally to upload new firmware to these little helpers you would use a bootloader and connect them to a spare UART for example. This presents a chicken and egg problem of programming the bootloader in the first place. Also you may want to use every bit of flash available on the micro and not spare any for a bootloader, or not have a spare UART and so on. That’s where the linuxgpio programmer described here come into play. You can connect the AVR ISP programming interface to any four spare GPIO pins (usually there are plenty) of your Linux board and program it using avrdude. This can also be of interest to you if you already have an embedded Linux board (like the popular RaspberryPi, OlinuXino and the like) and want to get started programming AVRs, but don’t have a dedicated ISP programmer.

This solution have existed as a patch for avrdude 5.10 for more than two years. Luckily embedded Linux systems got much more popular now and Richard Nauber ported the patches to the current SVN version (a task I’ve been meaning to do for quite a while). This prompted me to bring the patch up to standard and with the help and feedback of the awesome people on the avrdude-dev mailing list it’s included in the official avrdude SVN. No more patches, yay! Until a new version of avrdude is released and finds its way into distributions here’s a quick description how to build and use it yourself. I’m assuming you’re doing this on a Linux system with a complete C development environment – gcc, autotools, etc. If you get some errors try to figure out which package is missing and install it using your distributions package manager.

First, checkout a fresh copy of avrdude SVN trunk:

$svn co svn://svn.savannah.nongnu.org/avrdude/trunk

Bootstrap autotools:

$cd trunk/avrdude
$ ./bootstrap

The linuxgpio programmer is not enabled by default, because it’s usually only useful for embedded Linux systems. You have to pass an additional option to configure to enable it:

$./configure --enable-linuxgpio=yes

If you’re doing a cross-compile as opposed to a native build you may want to pass some additional options like:

$./configure --host=arm-angstrom-linux-gnueabi --enable-linuxgpio=yes

Finally:

$make

If all went well you should have the avrdude executable and avrdude.conf files in the current directory. If you want to do things the proper way you can try to prepare a package for your favourite distribution (in which case you may find it easier to sart from an available source package). I won’t bother with this for now and just copy the two files mentioned above to my board using scp.

Now, time for some hard(ware) work! You need to connect your Linux system’s GPIO pins to the AVR and also supply power to it. It’s recommended that you take some measures to keep the magic smoke in. Make sure both systems use the same or compatible voltage levels i.e. 3.3V vs 5V. It’s also a good idea to put some resistors in series to limit the maximum current. A more robust approach would be to put a 3-state buffer in between, you can find a description of such a setup here.

For my tests I made a simple straight trough cable connecting the 4 GPIO pins, 3.3V power and GND from a RaspberryPi to the ISP connector of a Freeduino board, equipped with an Atmega168. Note that this make the Atmega168 work a bit out of spec, because at 3.3V its max frequency is 12MHz and not 16MHz but it worked fine for me. Also note the Freeduino is not connected or powered by anything else, as it normally runs on 5V, only 3.3V is being supplied through the ISP connector. It happened so that I used the pins for the hardware SPI interface of the RPi, but this need not be so, they were just the most convenient to wire with 3.3v and GND on the sides.

The picture in the beginning shows my test setup with the Freeduino connected to the RaspberryPi. Next to it, showing some other Linux boards which can be used instead – OlinuXino maxi and a Bifferboard (where it all started).

Jump to your Linux board, wherever you copied avrdude and avrdude.conf and open the latter with a text editor. By default the entry of the linuxgpio programmer is commented out, because there is no way to know how you wired things up in your setup. Uncomment it and replace the question marks with the GPIO pins to match your wiring scheme. Note that in the first version of this patch the GPIO numbers were off by one (i.e. you had to put 13 in the config file if you meant GPIO 12). This has been fixed, so now you need to put the correct number. In my case:

programmer
id = "linuxgpio";
desc = "Use the Linux sysfs interface to bitbang GPIO lines";
type = "linuxgpio";
reset = 22;
sck = 10;
mosi = 11;
miso = 9;
;

The moment of truth:

root@raspberrypi:/tmp# ./avrdude -C avrdude.conf -c linuxgpio -p m168 -U flash:w:blink.hex

If you’re lucky you should see something like this:

avrdude: AVR device initialized and ready to accept instructions

Reading | ################################################## | 100% 0.00s

avrdude: Device signature = 0x1e9406
avrdude: NOTE: „flash“ memory has been specified, an erase cycle will be performed
To disable this feature, specify the -D option.
avrdude: erasing chip
avrdude: reading input file „blink.hex“
avrdude: input file blink.hex auto detected as Intel Hex
avrdude: writing flash (3526 bytes):

Writing | ################################################## | 100% 1.77s

avrdude: 3526 bytes of flash written
avrdude: verifying flash memory against blink.hex:
avrdude: load data flash data from input file blink.hex:
avrdude: input file blink.hex auto detected as Intel Hex
avrdude: input file blink.hex contains 3526 bytes
avrdude: reading on-chip flash data:

Reading | ################################################## | 100% 1.97s

avrdude: verifying …
avrdude: 3526 bytes of flash verified

avrdude: safemode: Fuses OK

avrdude done. Thank you.

root@raspberrypi:/tmp#

Enjoy!

Сигнал до Агенция „Пътна инфраструктура“

Във връзка с предишната ми публикация изпратихме следния сигнал. Други новини относно ремонтa – сигнал за незрящи подлудява кърджалийци!

До
Председателят на УС
на Агенция “Пътна инфраструктура”

Копие:
До кмета на Община Кърджали
До областния управител на област Кърджали

СИГНАЛ

от Димитър Георгиев Петков и Радослав Кирилов Колев, живущи в град Кърджали.
Адрес, телефон и електронна поща за кореспонденция –
6600 Кърджали, ул. *****, тел: *****, radoslav@kolev.info

Уважаеми г-н Лазаров,

пишем Ви по повод извършеният основен ремонт на бул. “Беломорски” и
бул. “Първи май” в град Кърджали, като част от обект „Рехабилитация на път „ПЪТ
Е-85 (І-5) “КЪРДЖАЛИ – ПОДКОВА” от км. 342+639,41 до км. 367+427”.

Бихме искали да ви уведомим, че при извършването на ремонта на много
места е пропуснато скосяването на тротоарите съгласно чл.12 от Наредба 4 за
проектиране, изпълнение и поддържане на строежите в съответствие с изискванията за
достъпна среда за населението, включително за хората с увреждания (ДВ, бр. 54 от 2009 г.).
Такива пропуски могат да се видят примерно на пресечката на ул. “Ардинска”, тротоарите
до бившата бензиностанцията „Шел” (сега „Газпром”), при ЖП прелеза на автогарата.
Основата на един от стълбовете на светофара на кръстовището в кв. Веселчане се издига
над нивото на тротоара и представлява препятствие. При някои от направените скосявания
на тротоара, при пешеходната пътека на самото кръстовище, при бензиностанциите OMV,
„Петрол” и при паркинга на магазин „Лидъл” нивото не е изравнено с това на пътното
платно. Не са направени скосявания на тротоара на автобусните спирки, съгласно чл. 26 от
същата наредба.

Точно по средата на тротоара в близост до същото кръстовище, който в този
участък е доста тесен, са поставени стълбовете на пътни знаци и указателни табели. Това
напълно излишно затруднява движението на пешеходците и прави невъзможно
придвижването на хора с увреждания в инвалидни колички. Нарушен е чл.6, ал.1, т.2 от
горе посочената Наредба 4.

Надяваме се, че ще получим отговор на настоящия сигнал по електронна поща или
на хартиен носител, както е най-удобно за Вас и най-вече, че ще вземете мерки за
отстраняване на описаните проблеми.

Прилагаме снимков материал на част от проблемните места.

03.12.2012 г.
гр.Кърджали

Подпис:

(Д.Петков)

Подпис:

(Р.Колев)

Асфалт

Борисов: Щяхме да асфалтираме и лунната пътека
Бойко Борисов измоли от Всевишния хубаво време за по-здрав асфалт
Борисов поиска всичкия асфалт на албанците
Бойко: На протестите ще отговорим с асфалт!
. . .

Цитатите по-горе са една съсвем малка извадка от заглавия често срещани из медиите напоследък. За добро или лошо тази асфалтова вълна, това асфалтово цунами не подмина и моя град – Кърджали. Най-лошото свърши (или поне ми се иска да е така) и вече водата, пардон, асфалтът се връща към първоначалните си нива. Основно засегната от бедствието беше отсечката по бул. „Беломорски“ от автогарата до кръстовището във Веселчане, преминаваща в бул. „Първи май“ до изхода към Момчилград. Една от най-натоварените пътни артерии на града.

Не ме разбирайте погрешно, пътят имаше нужда от ремонт. Да, също не мога да отрека, че в момента е в много по-добро състояние от преди. Причините да не припадам от радост са две. Първата е, че в продължение на месеци за всички граждани, и пешеходци и шофьори, бяха създадени огромни неудобства и опасности. Повечето от тях можеха да бъдат избегнати ако при изпълнението на ремонта беше вложена съвсем малко мисъл за това. Втората, че крайният резултат според мен има някои сериозни дефекти, които най-вероятно няма да бъдат отстранени. От известно време не се забелязват никакви работници и явно обектът се счита за приключен.

За безобразията не мога да обвиня само фирмата изпълнител. Обяснимо е, че те искат да свършат работата влагайки най-малко време, усилия и пари с цел да извлекат най-голяма печалба. Съответно, нормално е, че те свършиха работата така, както беше най-удобно за тях, без да ги интересуват (не)удобствата на гражданите. Възложителите обаче, в случая държавата, и по точно Агенция „Пътна инфраструктура“ и общината, бяха длъжни да упражнят контрол и да защитят обществения интерес. Това не се случи.

Ако аз наема строителна фирма да ремонтира къщата ми, като през това време продължавам да живея в нея, ще има конфликт. За фирмата ще е най-лесно и удобно да разкърти всичко наведнъж, да зарие навсякъде с боклуци и да остави къщата без прозорци и врати докато тече ремонта. За мен обаче, това не е приемлив вариант. При договарянето с фирмата едно от моите условия ще бъде нещата да се извършват поетапно, като си почистват боклуците след всеки етап. По-време на изпълнението, разбира се, ще имам грижата да следя дали дейностите се извършват така, както сме се разбрали.

При ремонтът на бул. „Беломорски“ в Кърджали стопанинът на къщата липсваше. За да не се налага да преоткриваме топлата вода, то нека както много обичаме да правим, просто да изкопираме американците. Те са я открили преди повече от 15 години. При ремонт на пътното платно, постоянно и неотлъчно на обекта присъства представител на възложителя (държавата). Американските фирми са също като българските, и те биха си спестили каквото могат, при положение, че ще им се размине. За тяхно съжаление обаче, наблюдателят следи за абсолютно всичко – от обезопасяването на мястото на работа, до качеството на асфалта и технологията на полагането му. Той отбелязва всички детайли в предварително изготвен списък за проверки и може да спре работата на изпълнителя по всяко време, ако нещо не му харесва.

Може би си мислите, че няма откъде да намерим толкова експерти, че да има по един за всеки обект, или пък че това струва много скъпо? Федералната „Магистрална администрация“ е направила три кратки филмчета (част първа, втора, трета). Изгледайте ги. Ще се убедите, че всеки средно технически грамотен човек, след изглеждане на филмчетата, може да се прави задоволително с работата (и вероятно ще си спомните за Тодор Колев и ще въздъхнете „Кога ще ги стигнем … американците?“).

Сумите необходими за пътно строителство, съотнесени към средната заплата в България, са огромни. Разходите за назначаване на „стопанин“ на всеки един обект ще са пренебрежимо малки. И, сигурен съм, ако той си върши работата дори наполовина толкова добре, колкото американския си колега, те ще се възвърнат хилядократно. Ако толкова няма пари, но има желание, най-вероятно за работата ще се намерят и доброволци.

Аз примерно бих отделял по няколко часа на седмица. И без това всеки ден минавах по два пъти през района на своеобразните бойни действия. С удоволствие щях да докладвам за забелязаните проблеми, дори се опитах да го направя. По-долу ще намерите моят не толкова кратък доклад.

Безопасност

Общо взето – отчайваща работа. По време на ремонта най-често липсваше каквото и да е обозначаване и обезопасяване на изкопи, шахти без капаци и други подобни. Когато имаше такова, то беше меко казано импровизирано и дори в някои случаи създаваше по-голяма опасност.

Нямаше ясно указание за водачите на автомобили в кои части на платното да се движат. Навсякъде хаотично се движеше техника и работници. Разчиташе са на слалом уменията на шофьорите да ги избягват. Примерно можете да видите как автомобил минава между фрезата и камиона, докато работят!

В един от редките случаи, когато работник завърза найлонова лента, за да отцепи едно от платната за асфалиране, той препречи с нея и целия тротоар. Направих му забележка, да я премести, така че да не пречи на пешеходците, което не представляваше никаква трудност. Той ми отговори да си гледам работата и, че пешеходците могат да заобикалят през храстите отстрани. Намерих отговорника на обекта, който дойде и собственоръчно премести лентата така, че да не пречи. Същевременно ме гледаше изумено и с неразбиране, за какво му губя времето с подобни глупости. Накрая ме попита „Ако толкова ми пречи лентата, защо просто не съм я преместел аз, а съм ходил да занимавам него?!“

При подготовката за полагането на няколко слоя асфалт капаците на шахтите бяха повдигнати над нивото му. Имайки предвид скоростта на работата, си останаха така доста време. Работниците на фирмата изпълнител „Интегрирани пътни системи“ бяха обозначили повечето от тях използвайки класическата и отговаряща на всички европейски стандарти за безопасност „клонка от храст“. На няколко шахти обаче бяха решили да експериментират с по-нова технология, известна като „блокчета от отпадъчния асфалт“. Да, черни блокчета, от черен асфалт, върху настилка от черен асфалт. Естествено, уличното осветление в района е почти никакво, ако изобщо го има. При първата ми среща с тази нова технология, през нощта, на къси светлини, ми се наложи да спра доста рязко. За щастие шофьорът зад мен също успя да реагира и не се стигна до инцидент.

На другият ден реших да докладвам за тази нередност. Бях изключително приятно изненадан да попадна на сайта http://www.transportinfo.bg. Точно това което ми трябва! Ходих и наснимах шахтите, след което подадох сигнал.

large_shahti.jpg

Получих следния отговор:

Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията
ИА „Автомобилна администрация“
адрес: гр. София
тел.: 02 930 88 40, 02 930 88 13
факс: avto_a@rta.government.bg
http://www.rta.government.bg/n.html

До:
Радослав Колев

Уважаеми г-жо/г-не,

Във връзка с подаден от Вас сигнал с входящ номер 2747 от 19.07.2012 г. бихме желали да Ви уведомим за следното:

Проблема описан в сигнала Ви не е от компетенциите на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, следва да се обърнете към Министерство на регионалното развитие и благоустройство – Агенция „Пътна инфраструктура“.

Статус на сигнала: Извън компетенция
30.07.2012 г. С уважение: __________________________
гр. София / Димитър Бонков /

Обадих се на „горещия телефон“ на АПИ, където бяха много любезни и отзивчиви. От там ми отговориха, че след като е в границите на населено място не е от тяхната компетенция. Следва да се обърна към Община Кърджали.

Подадох сигналът в общината, от където след около 2 месеца получих следния отговор:

До

Радослав Колев

Уважаеми г-н Колев,

Във връзка с Ваше сигнално писмо заведено с вх. №94-Ж-175/ относно опасни шахти по ул. „Първи май”, Ви уведомяваме за следното:

В момента по ул. „Първи май” се извършва основен ремонт който е част от обект „Рехабилитация на път „ПЪТ Е-85 (І-5) “КЪРДЖАЛИ – ПОДКОВА” от км. 342+639,41 до км. 367+427” и част от републиканска пътна мрежа. При откриване на строителна площадка отговорността на обекта за безопасност се носи от строителя, възложителя и строителния надзор. Възложител на обекта е Агенция „Пътна инфраструктура” с представителство „Областно пътно управление” – Кърджали. Можете да поставите проблемите пред възложителя на адрес: Кърджали, бул. „Беломорски“ – 79, телефон: 0361 62014.

Кмет на Община

К Ъ Р Д Ж А Л И:………………………..

/инж. Хасан Азис/

Тук отбелязвам своя пропуск, че при комуникацията с АПИ ме домързя и се обадих по телефона. Сега нямам никакви доказателства, че въобще съм се обаждал, още по-малко за полученият отговор. Та, винаги в писмен вид и с входящ номер, лошото е, че за отговор се чака поне месец.

На въпросното прехвърляне на топката, което получих като отговор от общината, изпратих писмо с няколко допълнителни запитвания. Доколкото знам, работата по преместването на подземните комуникации на самото кръстовище беше възложена от общината. Тъй като явно този път не можеха лесно да ме пратят в „трета глуха“, то решиха просто да не ми отговорят.

Неудобства

Как се ремонтират тротоари? Мога да ви отговоря каква схема на действие беше приложена в Кърджали. Едновременно бяха буквално разорани тротоарите и от двете страни на цялата отсечка. За много дълъг период пешеходците трябваше да избират да газят в купчини кал, камъни, пръст и да прескачат ровове, или пък да се привдижват по пътното платно, измежду многото изнервени шофоьри и пътностроителната техника. Изграждането на новите тротоари вървеше също паралелно, като до последният момент не беше възможно да се премине от кв. Веселчане до автогарата по тротоар. Смятам, че не е необходимо да ви казвам как можеше да се избегне цялата тази безумна ситуация, без това да струва по-скъпо.

За шофьорите също беше помислено. През голяма част от времето булеварда беше направен еднопосочен, а насрещното движение минаваше по много обиколен маршрут. За сметка на това, точно на самото кръстовище където потоците се разделят бяха изкопани два рова по целите платна, перпендикулярно на движението. Рововете бяха запълнени с чакъл и оставени така. След само няколко дни, те бяха толкова изровени, че всяка кола трябваше буквално да спре и премине много, много бавно през рововете, за да не си остави там половната части на окачването. Същевременно идващите от кв. Гледка и завиващи наляво, чакат идващите от автогарата, защото те са с предимство. Те пък спират, за да минат през рова. Когато някой завиващ наляво успее да се шмугне между две коли, той пък веднага набива спирачки защото пред него е другият ров. Така попускателната способност на кръстовището беше намалена много пъти, а нивото на изхабените нерви и изречените псувни многократно увеличено.

Тази ситуация се задържа доста време, може би повече от месец. Внезапно, на някой му се откъснаха от сърцето няколко колички асфалт и рововете на самото кръстовище бяха запълнени. За компенсация, точно след тях бяха изкопани два нови, още по-големи. Те, както и този на завоя към ул. „Синчец“ си останаха така до финалното полагане на асфалта. Ето едно видео, от което можете да придобиете бегла представа за какво ставаше въпрос.

Достъпност

Мой приятел, живеещ наблизо, е в инвалидна количка. Той се радваше, че сега с новите тротоари ще може да ходи дори до центъра! Наистина, на много от местата преходите от тротоар към пътното платно са скосени, както трябва да бъдат. Но, не всички! Има оставени по няколко нескосени, просто ей така, за разнообразие. Не е възможно да се премине с количка по който и да е от двата тротоара, винаги се стига до нескосен бордюр:

large_SAM_0255.jpg
large_SAM_0259.jpg
large_SAM_0275.jpg

Другаде, очевидно е направен опит за скосяване, но нещо не се е получил:
large_SAM_062.jpg

Тук пък основата на светофара пречи:
large_SAM_068.jpg

Освен това, на автобусните спирки също няма скосявания. Не, че сега и да имаше, човек в количка ще може да се качи в автобуса. Надяваме се обаче, че някой ден автобусите ще бъдат подменени с достъпни такива. Тогава пак ли ще къртим бордюри и тротоар?

Добре, да приемем, че по някакъв начин човек в инвалидна количка се е добрал до тротоара. Примерно, купил си е офроуд модел, 4х4, който може да преодолява 20 см вертикални препятствия. Това не означава, че ще може да се придвижи по него. Прилагам две снимки без коментар:

large_SAM_0266.jpg
large_SAM_0274.jpg

Същевременно, преди няколко дни научавам от сайта на общината, че учат хора с увреждания и общинари как да решават проблеми на достъпността. Пак без коментар.

Качество

Да се върнем на моята любима тема – шахтите. Явно фирмите в България все още така и не са се научили как да правят шахтите. Както казах, те бяха издигнати, и с полагането на всички слоеве асфалт трябваше да се изравнят с настилката. Но на много места това нещо не се получи. Ако при преминаване с автомобил уцелиш капак на шахта с някое от колелата, внаги се чува едно звучно „хлоп“. При най-фрапиращите случаи изрязаха отново настилката и пак ги подравняваха с кръпки, и пак като че ли не се получи.

Бойко Борисов още не е дошъл да пререже лентата, а някои от шахтите пропаднаха:

large_SAM_0277.jpg
large_SAM_0278.jpg

На друга една шахта пък, след втория опит за подравняване капакът беше сложен обратно:

large_SAM_0279.jpg

Моето предположение е, че това е още един експеримент с цел заместване на клонките, или парчетата асфалт. Обърнатият капак означава „не преминавай върху шахтата, докато бетона/асфалта стегне“. Това би трябвало да се е случило вече, но капакът си остана обърнат …

Такава е ситуацията с най-голямата гордост на текущото управление, с най-често изтъкваното постижение.

Да ни е честит новия асфалт!

Евала бе, електронна митница! – втора част

Както знаете от първа част, валидността на SSL сертификата на системата за EORI регистрация на агенция „Митници“ беше изтекла на 18.07.2012. Мога да ви зарадвам, че от няколко дни сертификатът на сървъра е подменен!

След изпращането на писма до и телефонни разговори със служители на агенцията без никакъв ефект, накрая писах и директно до кабинета на г-н Ваньо Танов. Не знам дали моето последно писмо има нещо общо, но малко след това подновеният сертификат беше инсталиран. Естествено, и в този случай наблюдавах типичният при комуникация с държавната администрация ефект „черна дупка“ – демек отговор няма. По-важното е, че има някакъв реален ефект от цялата работа и макар и много бавно нещо се случва. И така, да разгледаме така бленувания нов сертификат:

eori-new-cert.png

Забелязват се няколко интересни неща.

Сертификатът е издаден на 10 август 2012 (компютърът на който направих скрийншота явно е настроен да работи с формат mm/dd/yyyy). Хувабото е, че това е станало няколко дни преди аз да забележа и сигнализирам за проблема. Тоест има вероятност и сами да са го забелязали, или пък някой друг да е сигнализирал преди мен. Лошото е, че подновяването на сертификата се е случило около 20 дни след неговото изтичане. Нормално би било обратното – мерки по подновяването да се вземат още преди да е изтелка валидността на текущия сертификат. Още по-лошото е, че инсталирането на подновеният сертификат на сървъра явно е отнело повече от месец! Причината за това за мен си остава загадка, също както не ми е ясно защо издаването на ЕОРИ номер отнема 5 дни. Резултатът обаче е, че сървърът е работил с невалиден сертификат повече от 50 дни. Сега остава и да си оправят инструкциите за употреба, че да има и някаква полза от валидния сертификат. В момента те съветват просто да се игнорират всякакви предупреждения от браузъра.

Друг любопитен факт е, че подновеният сертификат има идентичен сериен номер със стария. Това ми се струва малко странно и не мога да си обясня причината от „Информационно обслужване“ да не го променят. В момента не се сещам за някакви проблеми със сигурността, които могат да бъдат резултат от това, но не прави добро впечатление. По принцип серийният номер трябва да е уникален за всеки сертификат на даден издател. Така двойката сериен номер/издател е уникален идентификатор за всеки един сертификат. В текущия случай обаче, поради преизползване на серийния номер се получава дублиране.

Тук ще вметна, че трябва да се разграничат понятията „подновяване“ и „преиздаване“ на сертификат. При подновяването само се удължава периодът на валидност, но се запазва съществуващата двойка ключове. При преиздаването се генерира изцяло нова двойка ключове. И при двата варианта обаче винаги се променя серийният номер. Ето мой превод на част от дефиницията на термина „подновяване на сертификат“ от rfc4949:

За един X.509 сертификат с публичен ключ този термин означава, че периодът на валидност се удължава (и, разбира се, присвоява се и нов сериен номер) …

Ако имате идея каква е причината за практиката на StampIT да не се променят серийните номера, или пък до какви желани или нежелани ефекти може да доведе това ще се радвам да споделите в коментарите.